Τι είναι το «Engine Control Unit» και «Engine Management System»
Τι είναι το «Engine Control Unit» και «Engine Management System»
Κατά το παρελθόν έχουμε γράψει για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και γιατί αυτό δε μπορεί να είναι το μέλλον της αυτοκίνησης και οι λόγοι είναι πάρα πολλοί, εξάλλου τα πρώτα αυτοκίνητα που βγήκαν στην κυκλοφορία ήταν ηλεκτρικά και τέτοιου είδους πισωγύρισμα μάλλον, θα αποτελούσε οπισθοδρόμηση, η παρένθεση μερικών χρόνων.
Μια χρονική παρέκβαση αυτού του τύπου για μια δεκαετία, αφενός μεν θα αναζωογονούσε τις πωλήσεις ειδικά σε μια περίοδο συνεχιζόμενης κρίσης, φέρνοντας τα απαιτούμενα κυκλοφορικά κεφάλαια, αφετέρου δε, θα έδινε τη δυνατότητα στην ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία να ανασυνταχθεί και να επανασχεδιάσει ξανά τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αυτή τη φορά όμως με βάση υδρογόνο, το οποίο είναι κατά βάση πράσινο.
Όπως έχουμε πει κατά το παρελθόν, το υδρογόνο είναι το μέλλον όχι μόνο της αυτοκίνησης, αλλά πάσης φύσης λειτουργίας και κυκλοφορίας οχημάτων, δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης, απλών και βαρέων οχημάτων στην άσφαλτο, στο χώμα και στις επίπονες και βαρέως τύπου επαγγελματικής φύσης δραστηριότητες, που χρησιμοποιούνται επί παραδείγματι στις χωματουργικές εργασίες.
Το ίδιο θα συμβεί και στα σκάφη και πάσης φύσης πλεούμενα, από τα μικρότερα, μέχρι τα γιγαντιαία, όπου η μεταφορική τους δύναμη δε μπορεί να πραγματοποιηθεί και να γίνει αποκλειστικά και μόνο με την λεγόμενη ηλεκτροκίνηση, αφού οι μπαταρίες που θα απαιτούνταν θα έπρεπε να έχουν πάνω από δέκα φορές το μέγεθος τους και δεν θα είχαν κάποια αυτονομία.
Ωστόσο όμως και εύλογα θα θέσετε το ερώτημα, (που δεν θα είναι καθόλου αφελές, αλλά απολύτως ειλικρινές, κατά το οποίο δεν φέρετε καμία ευθύνη της εκφοράς του, μιας και οι πλειοψηφία δεν γνωρίζει ούτε καν την σωστή ονομασία τους και τον βασικό λόγο ύπαρξης τους), αφού τα αυτοκίνητα, είναι μηχανικά ποιος ο ρόλος της μπαταρίας, η ακόμα περισσότερο του εγκεφάλου;
Πριν προχωρήσουμε στο κυρίως θέμα που είναι το β’ σκέλος της ερώτησης, θα σας πούμε μόνο τούτο, ότι η μπαταρία, ονομάζεται μπαταρία εκκίνησης του κινητήρα, υποβοηθώντας τον κινητήρα να πάρει μπροστά μέσω του συστήματος ανάφλεξης του σπινθήρα, για την εκκίνηση του και φορτίζεται κατά τη διάρκεια του μικρού, η μεγάλου ταξιδιού από το λεγόμενο δυναμό (η εναλλακτήρα, που στην ηλεκτρολογία είναι η γεννήτρια του εναλλασσόμενου ρεύματος), μέσω ενός ιμάντα που το συνδέει με τον κινητήρα.
Η φόρτιση φυσικά γίνεται για να μπορούν να πραγματοποιηθούν όλες οι βασικές ηλεκτρικές λειτουργίες του αυτοκινήτου, από τους προβολείς του, μέχρι τα θερμαινόμενα καθίσματα, αλλά και τις λειτουργίες των υαλοκαθαριστήρων, της ενσωματωμένης ταμπλέτας, καθώς επίσης του δορυφορικού συστήματος πλοήγησης, των αισθητήρων παρκαρίσματος, η των καμερών οπισθοπορείας κοκ.
Κι αφού μιλήσαμε για την μπαταρία εκκίνησης, πάμε στο κυρίως θέμα, το οποίο δεν είναι άλλο από τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου δηλαδή τη μονάδα ελέγχου κινητήρα ( ECU ), μονάδα ελέγχου κινητήρα ( ECM ) και ποιος τελικά είναι ο ρόλος που παίζει;
Το ακρωνύμιο ( ECU ), στην πραγματικότητα ερμηνεύει τη μονάδα ελέγχου κινητήρα, που συνήθως ονομάζεται και με ένα άλλο ακρωνύμιο ( ECM ), που σημαίνει, μονάδα ελέγχου κινητήρα, είναι ένας τύπος ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου, ο οποίος στην πραγματικότητα ελέγχει μια σειρά ενεργοποιητές σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης για να εξασφαλίσει τη βέλτιστη απόδοση του κινητήρα.
Αυτό το επιτυγχάνει διαβάζοντας τιμές μέσα από ένα πλήθος αισθητήρων, που κυρίως βρίσκονται στο χώρο του κινητήρα, και όχι μόνο σε αυτόν, αναλύοντας και ερμηνεύοντας τα δεδομένα μιας πολυδιάστατης χαρτογράφησης, των οποίων η ονομασία είναι πίνακες αναζήτησης, αναπροσαρμόζοντας τους ενεργοποιητές της μηχανής.
Για την ιστορία πριν τις ECU & ECM, το μείγμα αέρα-καυσίμου, ο χρονισμός ανάφλεξης και η ταχύτητα ρελαντί ρυθμίζονταν μηχανικά και ελέγχονταν δυναμικά από μηχανικά και πνευματικά από το λεγόμενο καρμπυρατέρ, δηλαδή του εξαερωτήρα.
Οι περισσότεροι σύγχρονοι κινητήρες εδώ και τρεις περίπου δεκαετίες, χρησιμοποιούν κάποιο είδος ψεκασμού καυσίμου για την παροχή καυσίμου στους κυλίνδρους, ούτως ώστε να πραγματοποιηθεί η λεγόμενη εσωτερική καύση.
Η ποσότητα του καυσίμου καθορίζεται από την ECU, καθώς και το ποσό που θα εγχυθεί με βάση έναν αριθμό μετρήσεων του αισθητήρα. Οι αισθητήρες οξυγόνου δίνουν την πληροφορία στην ECU εάν ο κινητήρας λειτουργεί με τις σωστές προδιαγραφές και αναλογίες που του έχει καθορίσει ο κατασκευαστής, αν δηλαδή εμπεριέχει πολύ καύσιμο ή πολύ λίγο οξυγόνο, ή λειτουργεί άπαχο δηλαδή εμπεριέχει πολύ οξυγόνο ή πολύ λίγο καύσιμο, πάντα σε σύγκριση με τις ιδανικές συνθήκες οι οποίες ονομάζονται και στοιχειομετρικές.
Ο αισθητήρας θέσης γκαζιού μεταφράζεται από την ECU από την απόσταση του πεντάλ προς τα κάτω, όταν αυτό πατηθεί, ταυτόχρονα την ίδια στιγμή, ο αισθητήρας ροής μάζας αέρα, μετρά την ποσότητα αέρα που ρέει στον κινητήρα μέσω του πεντάλ, ενώ ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού κινητήρα, μετρά εάν ο κινητήρας είναι ζεστός ή κρύος. Εάν ο κινητήρας είναι ακόμα κρύος, θα γίνει έγχυση πρόσθετου καυσίμου.
Ο έλεγχος μίγματος αέρα-καυσίμου, πραγματοποιείται με βάση την ECU ψηφιακά και είναι παρόμοιος, αν όχι εμπνευσμένος και αντίγραφο, από το λεγόμενο “καρμπυρατέρ” που ενυπήρχε πριν μερικές δεκαετίες όχι μόνο σε κάποια δίτροχα, αλλά και στην πλειοψηφία των τετράτροχων εποχούμενων. Όλος αυτός ο βρόγχος, είναι πλέον σχεδιασμένος να λειτουργεί μέσω κυκλώματος και ψηφιακά, ανεξάρτητα αν έχει μια μια παρόμοια αρχή με τον μηχανικό του πρόγονο.
Η Πλειοψηφία των κινητήρων εσωτερικής καύσης, έχουν ενσωματώσει τον έλεγχο λειτουργίας του ρελαντί στην ECU, όπου εκεί ελέγχουν και παρακολουθούν την άρτια λειτουργία του κινητήρα, το ρυθμό των στροφών ανά λεπτό που αυτός πραγματοποιεί, τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου* άξονα την στιγμή που αυτός λειτουργεί, αλλά το όχημα είναι σε ακινησία σε κάποιο φανάρι, ενώ στα νεότερα οχήματα τον απενεργοποιεί, μέχρι που θα πατηθεί το πεντάλ του γκαζιού.
Ο τελευταίος,* παίζει πρωταρχικό ρόλο στις λειτουργίες χρονισμού του κινητήρα, για τον ψεκασμό καυσίμου, τα συμβάντα του σπινθήρα και το χρονισμό βαλβίδων.
Ο παραπάνω αισθητήρας του λεγόμενου εγκεφάλου, χαρτογραφεί λεπτομερώς, το σημαντικότερο τμήμα και καρδιά του αυτοκινήτου σε όλη τη λειτουργία του, σε κάθε κλάσμα της υποδιαίρεσης του δευτερολέπτου, από το ρελαντί, την εκκίνηση του, μέχρι την τελική στάθμευση του, με αποτέλεσμα να τον θέτει σε λειτουργία, να προβαίνει στις απαραίτητες ρυθμίσεις για την σωστή κι εύρυθμη λειτουργία της μηχανής του οχήματος, ακόμα και να το ακινητοποιεί, αν κάτι αντιληφθεί ότι θα του επιφέρει σοβαρή και επιζήμια δυσλειτουργία, η αν χρειαστεί.
Ο Εγκέφαλος, χρησιμοποιεί ένα πλήρες και ακριβές σύστημα ελέγχου μέτρησης της κλίσης του γκαζιού, περιορίζοντας τόσο έλεγχο της ταχύτητας, η του περιορισμού της ενεργοποιώντας άμεσα τον λεγόμενο “κόφτη”, η παρέχοντας πιο σύνθετες λειτουργίες όπως το cruise control, η ακόμα και η απενεργοποίηση κυλίνδρων αν το απαιτήσει η κατάσταση για τη απομείωση κατανάλωσης καυσίμου, που παρέχεται από ορισμένους κατασκευαστές. Όλη η αξιοπιστία, ενός οχήματος είναι περασμένη στις λειτουργίες του και αυτές ουσιαστικά ανατροφοδοτούνται για να πραγματοποιείται η τροφοδοσία του κινητήρα με τη σωστή και απαραίτητη χρήση αέρα και καυσίμου.
Διαφήμιση Εξωτερικού συνδέσμου
Διαφήμιση Εξωτερικού συνδέσμου
Ορισμένοι κινητήρες από πολλούς διαφορετικούς κατασκευαστές, αλλά κυρίως σε μοντέλα εξωτικής η πολύ ακριβής κατασκευής, έχουν μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και σε αυτούς, η ECU ελέγχει με ακρίβεια υποδιαίρεσης του χιλιοστού του δευτερολέπτου, τον χρόνο κύκλισης του κινητήρα με σκοπό να ανοίγουν οι βαλβίδες νωρίτερα και με υψηλότερη ταχύτητα παρά με χαμηλότερη ταχύτητα. Αυτού του είδους η διεργασία, θα έχει ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η ροή του αέρα στον κύλινδρο, αυξάνοντας τόσο την ισχύ, όσο και την οικονομία καυσίμου.
Στην πραγματικότητα, από τις αρχές του 21ου αιώνα, έχουν κατασκευαστεί και δοκιμαστεί βασανιστικά σε πειραματικό επίπεδο, μέχρι να βγουν μαζικά στο εμπόριο κάπου στο 2005, κινητήρες που δεν έχουν εκκεντροφόρο, ωστόσο διαθέτουν πλήρη ηλεκτρονικό έλεγχο της εισαγωγής και εξαγωγής, αλλά και ανοίγματος και κλεισίματος της βαλβίδας, καθώς και της περιοχής του ανοίγματος της βαλβίδας. Αυτού του είδους οι κινητήρες, εκμεταλλεύονται τον ηλεκτρονικό έλεγχο των βαλβίδων με αποτέλεσμα, να μπορούν να εκκινηθούν και να λειτουργήσουν άμεσα, ενώ για ορισμένους πολυκύλινδρους κινητήρες, ενυπάρχει ο κατάλληλος εξοπλισμός ηλεκτρονικής ανάφλεξης και έγχυσης του καυσίμου, με χρονισμό τόσο μεγάλης ακριβείας, όπου και τα ακριβά ελβετικά ρολόγια θα αδυνατούσαν και δεν θα μπορούσαν να το πραγματοποιήσουν ποτέ.
Αυτού του είδους ο κινητήρας, που ονομάζεται στατικής εκκίνησης, αποδίδει βελτιωμένες αποδόσεις, με ταυτόχρονη απομείωση της ρύπανσης του περιβάλλοντος, ενώ παρέχει μια ήπια υβριδική-ηλεκτρική κίνηση. Στα γινόμενα πλεονεκτήματα, είναι η επιπρόσθετη και παραπέρα ελαχιστοποίηση του κόστους, που ενέχει η πολυπλοκότητα ενός υπερμεγέθους κινητήρα εκκίνησης.
Εδώ πέρα τα πράγματα είναι απλά, και υπεραπλουστεύονται σε συνθήκες σταθερού φορτίου, όπου η βαλβίδα ανοίγει, γίνεται η σταθερή, απαραίτητη και απαρέγκλιτη έγχυση του καυσίμου, ενώ αμέσως μετά η βαλβίδα κλείνει. Όταν δε, υπάρχει απότομη πίεση του πεντάλ του γκαζιού(δηλαδή ο ποδοκίνητος μοχλός που προκαλεί κίνηση στο όχημα), η βαλβίδα ανοίγει αντίστοιχα με την ίδια διαδρομή εισαγωγής και εγχέεται μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου, χωρίς να προξενεί απώλειες και φθορές, αποφέροντας άμεσα το βέλτιστο αποτέλεσμα στην άμεση επιτάχυνση.
Ενίοτε η ECU υπολογίζει και το φορτίο του κινητήρα στις νέες, υψηλότερες στροφές του κινητήρα και αποφασίζει, η δίνει σήμα, για το πώς και με ποιον τρόπο να ανοίξει τη βαλβίδα, με επιβράδυνση, επιτάχυνση, ορθάνοιχτο ή μισάνοιχτο το καπάκι της βαλβίδας. Το βέλτιστο άνοιγμα και ο χρονισμός, σε αυτού του είδους τους κινητήρες, επιτυγχάνονται σε ποσοστά πάνω από 99%, ενώ η καύση είναι όσο το δυνατόν πιο ακριβής. Το συγκεκριμένο δεδομένο, είναι παντελώς αδύνατο με έναν κανονικό εκκεντροφόρο, ο οποίος κρατάει ανοιχτή τη τη βαλβίδα για όλη την περίοδο εισαγωγής και μόνο μέχρι την πλήρη ανύψωση.
Αυτού του είδους η εξάλειψη των έκκεντρων, των ανυψωτικών, των βραχιόνων και του σετ χρονισμού, δεν μειώνουν μόνο το βάρος, η τον όγκο, αλλά και την τριβή κι αυτό είναι το πιο σημαντικό, διότι αυξάνεται ο χρόνος και η διάρκεια ζωής του κινητήρα. Στην πραγματικότητα καταναλώνεται μόνο με την οδήγηση της σειράς βαλβίδων, συμπιέζοντας όλα αυτά τα ελατήρια τους χιλιάδες φορές το λεπτό.
Μόλις αναπτυχθεί πλήρως, η λειτουργία της ηλεκτρονικής βαλβίδας θα αποφέρει ακόμη περισσότερα οφέλη. Η απενεργοποίηση του κυλίνδρου, για παράδειγμα, θα μπορούσε να γίνει πολύ πιο αποδοτική στα καύσιμα εάν η βαλβίδα εισαγωγής μπορούσε να ανοίξει σε κάθε κάτω διαδρομή και η βαλβίδα εξαγωγής να ανοίξει σε κάθε ανοδική διαδρομή του απενεργοποιημένου κυλίνδρου ή της “νεκρής τρύπας”. Μια άλλη ακόμη πιο σημαντική πρόοδος θα είναι η κατάργηση του συμβατικού γκαζιού. Όταν ένα αυτοκίνητο λειτουργεί με μερικό γκάζι, αυτή η διακοπή στη ροή του αέρα προκαλεί υπερβολικό κενό, το οποίο αναγκάζει τον κινητήρα να καταναλώνει πολύτιμη ενέργεια που λειτουργεί ως αντλία κενού.
Οι περισσότεροι και οι περισσότερες από εσάς που μόλις τώρα διαβάζετε αυτές τις αράδες, θα έχετε δει, η ακούσει για τους αισθητήρες Λάμδα, δηλαδή του λεγόμενου κλειστού βρόχου.
Ο εν λόγω αισθητήρας, επιτρέπει στην ECU να παρακολουθεί σταθερά και αποκλειστικά, έναν μόνιμα εγκατεστημένο αισθητήρα λάμδα, ο οποίος είναι ικανός να τροποποιεί και να παραμετροποιεί την τροφοδοσία καυσίμου, με σκοπό να επιτύχει την επιθυμητή αναλογία αέρα/καυσίμου.
Αυτή αποκαλείται και στοιχειομετρική αναλογία καυσίμου αέρα και είναι και η ιδανική στην οχήματα που φέρουν βενζινοκινητήρα. Η πραγματική αναλογία αέρα προς καύσιμο είναι 14,7/1.
Όσο δε, το φορτίο αυξάνεται στον κινητήρα, τόσο εμπλουτίζεται και αναλογία, αντιστοίχως, με μια πιο αδύνατη αναλογία, ο κινητήρας λειτουργεί, σε συνθήκες πλεύσης χαμηλού φορτίου αποφέροντας και τη μέγιστη απόδοση καυσίμου .
Στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, η ECU είναι εξοπλισμένη με καταγραφικό δεδομένων, όπου πραγματοποιείται επισταμένως, ο έλεγχος όλων των δεδομένων αισθητήρων και για μεταγενέστερη ανάλυση. Αυτό καθίσταται χρήσιμο για τον εντοπισμό αστοχιών ή άλλων ανεπιθύμητων συμπεριφορών του κινητήρα, κατά τη διάρκεια ενός αγώνα και χωρητικότητα του καταγραφικού κυμαίνεται μεταξύ 0,5 και 16 MB.
H ECU των αγωνιστικών αυτοκινήτων, έχει τη δυνατότητα να συνδεθεί με μια “στοίβα δεδομένων”, η οποία συνήθως είναι ένας πίνακας οργάνων που παρουσιάζει στον οδηγό την βασική χαρτογράφηση και δεδομένα του κινητήρα, ανά πάσα στιγμή, αλλά και τις αντοχές του στις συνυπολογιζόμενε επόμενες διαδρομές κάτω από τις σκληρές συνθήκες και απαιτήσεις ενός αγώνα. Αυτές οι στοίβες δεδομένων, που είναι μόνο ψηφιακές, επικοινωνούν με την ECU και για να το κατορθώσουν αυτό, χρησιμοποιούν πρωτόκολλα, όπως το RS-232 ή το CANbus . Στη συνέχεια, οι πληροφορίες μεταδίδονται μέσω της διεπαφής Data Link που συνήθως βρίσκεται στο κάτω μέρος της κολόνας του τιμονιού.
Τέλος η ECU, πραγματοποιεί διαρκείς και συνεχόμενους ελέγχους, στους αισθητήρες ροής αέρα, πίεσης, θερμοκρασίας, ταχύτητας, οξυγόνου καυσαερίων, αλλά και στον αισθητήρα θέσης γωνίας κρούσης και στροφάλου, όπου έχει πολύ σημαντικό αντίκτυπο στο EEMS.
Αισθητήρες
IAT: Θερμοκρασία αέρα εισαγωγής.
MAF: Μάζα ροής αέρα.
CKP: Θέση άξονα στροφάλου.
CMP: Θέση άξονα CAM.
ECT: Θερμοκρασία ψυκτικού κινητήρα.
O2: Αισθητήρας οξυγόνου.
TP: θέση γκαζιού.
VSS: Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος.
APP: Θέση πεντάλ επιτάχυνσης.
Ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας (MIL)
Διαγνωστικά ενσωματωμένα (OBD)
Μονάδα ελέγχου μετάδοσης κίνησης (PCM)
English for life, business and travelling
Ιδανικό / απευθύνεται σε επαγγελματίες και σπουδαστές οι οποίοι θέλουν να βελτιωθούν και να επικοινωνούν αποτελεσματικά σε επιχειρηματικό περιβάλλον αλλά και έξω από αυτό όπως στα ταξίδια αναψυχής ή κοινωνικές συζητήσεις.
Διάρκεια: 70 ώρες
Οκτώβριος – Μάιος
Πρόγραμμα: Δευτέρα 20:00 – 21:00 και Πέμπτη 20:00 – 21:00
Τμήμα: 6-8 ατόμων
Μέσο: online
Οι συμμετέχοντες θα πρέπει να είναι στο επίπεδοΒ1.Περισσότερα εδώ….
English for life, business and travelling
Ιδανικό / απευθύνεται σε επαγγελματίες και σπουδαστές οι οποίοι θέλουν να βελτιωθούν και να επικοινωνούν αποτελεσματικά σε επιχειρηματικό περιβάλλον αλλά και έξω από αυτό όπως στα ταξίδια αναψυχής ή κοινωνικές συζητήσεις.
Διάρκεια: 70 ώρες
Οκτώβριος – Μάιος
Πρόγραμμα: Δευτέρα 20:00 – 21:00 και Πέμπτη 20:00 – 21:00
Τμήμα: 6-8 ατόμων
Μέσο: online
Οι συμμετέχοντες θα πρέπει να είναι στο επίπεδοΒ1.Περισσότερα εδώ….
ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ 1: Ορισμένα αναρτώμενα πολυμέσα από το διαδίκτυο στους ιστότοπους μας, όπως εικόνες & κυρίως video που αναρτούμε (με τη σχετική σημείωση της πηγής η οποία αναγράφεται πάνω και μέσα στην ίδια την προβολή τους), αναδημοσιεύονται θεωρώντας ότι είναι δημόσιας προβολής χρήσης και αναδημοσίευσης. Αν υπάρχουν δικαιώματα συγγραφέων, καλλιτεχνών, μουσικών, τραγουδοποιών, συγκροτημάτων, δισκογραφικών εταιρειών, κινηματογραφιστών, φωτογράφων, η ιδιοκτητών καναλιών στα διαδικτυακά πολυμέσα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Επίσης σημειώνεται ότι οι απόψεις του ιστολoγίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα άρθρων συνεργατών και αυτό δε μας δεσμεύει ως επιχείρηση. Για άρθρα και διαφημιστικό υλικό που δημοσιεύονται εδώ, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς το πρώτο απηχεί την προώθηση και προβολή των διαφημιζόμενων και το δεύτερο αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο το ιστολόγιο και τις ιστοσελίδες μας.
ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ 2:Το portal istosch data &technologies lab χρησιμοποιεί μόνο πρωτογενή άρθρα των συντακτών και συνεργατών του. Κάνει αναδημοσιεύσεις μόνο από αυτούς και με την δική τους συναίνεση από τα δικά τους ηλεκτρονικά έντυπα και δίνει επίσης σε αυτούς το δικαίωμα της αναδημοσίευσης. Οποιοσδήποτε άλλος θέλει να αναδημοσιεύσει οτιδήποτε πρέπει να έχει την έγγραφη άδεια του portal, istosch data &technologies lab που εκπροσωπείται δια του αρχισυντάκτη του. Διαβάστε τους όρους παροχής και χρήσης του δικαιώματος η μη αναδημοσίευσης των κειμένων.
Ενισχύστε οικονομικά την επιβίωση του portal “istosch data &technologies lab“ Ενισχύστε την επιστημονική και καλλιτεχνική παρέμβαση στο διαδίκτυο
Στις δύσκολες εποχές, που το λαϊκό εισόδημα στενάζει και όλα τα οικονομικά αποθέματα εξαϋλώνονται κατά γεωμετρική πρόοδο, τα προς το ζειν μέσα από ένα ισχνό μισθό, δεν φτάνουν ούτε για “αέρα κοπανιστό”, και δεν μας οδηγούν στο “ευ ζειν”, άπαντα γίνονται δύσκολα για όλους.
Με ένα εξοντωτικό φορολογικό νόμο, που αφανίζει τους αυτοαπασχολούμενους και μεγαλώνει την κερδοφορία των πολύ μεγάλων επιχειρήσεων, μετατρέποντας ουσιαστικά τη χώρα φορολογικό παράδεισο για τις πολυεθνικές, εμείς κρατάμε ζωντανό το όνειρο μας, σε ένα περιβάλλον που θέλει πολύ δύναμη και πολλές θυσίες για να επιβιώσεις.
Το Εναλλακτικό κι Ανεξάρτητο Κέντρο Τεχνολογίας - Διαδικτύου καθώς και το E - Funzine (portal) μας, συνεχίζουν να εργάζονται αδιάκοπα και με πάθος, βάζοντας ζητήματα πολιτισμού, τέχνης, ανθρωπιστικών, κοινωνικών επιστημών, αλλά και θετικών, καθώς και τεχνολογίας στο τελευταίο, με προτάσεις κι αναλύσεις που βοηθούν τον ελεύθερο μας χρόνο και να αναπτύξουμε μια άλλου είδους κοινωνική και κυρίως ταξική συνείδηση, που σήμερα βρίσκεται στο στόχαστρο.
Με πολύ κόπο και μεγάλη διάθεση προσφοράς, αλλά και με αίσθημα ευθύνης, ειδικά σε αυτή τη φάση, σε αυτές τις δυσμενείς οικονομικές συνθήκες, κάθε μικρή ενίσχυση για την παραπέρα συνέχεια του portal είναι πολύ σημαντική.
Σας ευχαριστούμε εκ των προτέρων για τη βοήθεια σας και σας ευχόμαστε καλές ηλεκτρονικές Περιηγήσεις, με μια υπόσχεση από μας, ότι κάνουμε το καλύτερο δυνατόν, πάνω και μέσα στα πλαίσια της εποχής.
